KFZ Bereifung

Kaum ein Thema wird mehr diskutiert, als die Wahl der richtigen Bereifung bei Reisefahrzeugen. Wenn die falschen Reifen, oder zu alte Autoreifen benutz werden, sind immer wiederkehrende Reifenreparaturen unterwegs garantiert. Oft liegt dies an überalterten Reifen und/oder an einem zu hohen Fahrzeuggewicht, wofür die Reifen nicht ausgelegt sind (häufigste Ursache). Oder der Reifen wurde unsachgemäß geflickt.

Um diesem Problemen zu entgehen, ist es wichtig, vor der Reise Neureifen mit ausreichender Tragfähigkeit zu montieren. Es gilt besonders auf das Produktionsdatum zu achten, damit man keine Alt-Neureifen angedreht bekommt. Das Herstellungsdatum ist auf den Reifen als dreistellige Zahl vermerkt, die unmittelbar auf die Buchstaben DOT folgt. Die beiden ersten Ziffern bezeichnen die Herstellungswoche, die letzte Ziffer das entsprechende Jahr. Ist dort z.B. DOT xxxx 3207 zu lesen, wurde der Reifen in der 32.Woche 2007 produziert. Einige Hersteller prägen zusätzlich ein kleines Dreieck dazu, um auszuschließen, dass nicht 1997 gemeint ist. Meist treten Reifenpan­nen dann auf, wenn etwa 70% des Grundprofils abgenutzt sind.

Bei einer Trans-Afrika Durchquerung sind die Reifen entscheidend, ob und wie man durchkommt. Die Reifen bestimmen, wie die Motorkraft auf den Boden gebracht wird. Das wichtigste ist, wie bereits erwähnt, dass neue Reifen benutzt werden. Je neuer der Reifen, umso elastischer und unanfälliger für Pannen. Ältere Reifen sind meist porös, was man auf den ersten Blick nicht gleich sieht.
Bei höherer Beanspruchung, wie durch Geschwindigkeit, Beladung, niedrigeren Luftdruck, Überhitzung und durch die Pistenverhältnisse auf den afrikanischen Straßen, bekommt ein älterer Reifen schnell Risse, die zu Pannen führen. Ein neuerer Reifen mit weniger Profil ist besser geeignet, als ein älterer mit mehr Profil. Jedoch ist mit neuen Reifen und neuen Schläuchen die Möglichkeit einer Panne nicht ausgeschlossen, auf jeden Fall aber geringer. Eine Reifenpanne sollte für einen Afrikafahrer kein Problem sein. Es empfiehlt sich, das Reifenwechseln zu Hause ausgiebig zu üben.  Bei einer Afrika Durchquerung müssen tausende von Kilometern auf der Straße und in verschiedensten Terrain, Sand, Geröll, Matsch und Wellblechpiste, mit nur einem Satz Reifen und zwei Reserverädern absolviert werden.

Tragfähigkeit der Reifen

Ein durchschnittlicher Geländewagenreifen hat eine  Tragfähigkeit von ca. 750 kg. Die Tragfähigkeit eines Reifens ist die obere Grenze seiner Belastbarkeit bei der maximalen Geschwindigkeit für die er zugelassen ist. Die Tragfähigkeit eines Reifens erhöht sich bei niedriger Geschwindigkeit um ca. das Zweifache. Dies ist wichtig, da beim Fahren mit niedrigerem Luftdruck, die Tragfähigkeit abnimmt.

Geschwindigkeit       Tragfähigkeit

80 km/h                      825,0 kg
50 km/h                      900,0 kg
20 km/h                   1.125,0 kg
10 km/h                   1.350,0 kg

Reifen für Geländefahrzeuge

Diese Reifen werden bei Geländewagen und sogenannten SUVs eingesetzt. Es handelt sich um Reifen mit grobem Profil, deren Lauffläche mehr oder weniger stark für den Einsatz auf unbefestigten Straßen bis hin zum schweren Gelände optimiert ist. Auswahlkriterium ist der prozentuale Anteil Asphaltstraße/Gelände sowie die Profilformgebung. Varianten sind:

ST (Street-Terrain) mit hohem Straßenanteil (80% Strasse 20% Gelände) und geringerer Geländetauglichkeit.

AT (All-Terrain) mit ungefähr gleichen Einsatzbereich zwischen Straße und Gelände.
Ein sehr guter All Terrain T/A KO ist von BF-Goodrich. (50% Straße 50% Gelände) Sein griffiges Profil bis in die Flanke für hohe Traktion, sowie seine widerstandsfähige Mischung in der Flanke sorgt für optimale Robustheit. Darüber hinaus hat er eine verstärkte Karkasse für den harten Off-Road Einsatz und überzeugt mit seiner extrem hohe Laufleistung.

MT (Mud-Terrain) mit hohem Geländeanteil (80% Geländer 20% Strasse), und  Schlamm, Felsen und Steine.

Radialreifen

Der Radialreifen (Gürtelbauweise) hat inzwischen den früher übli­chen Diagonalreifen fast vollständig verdrängt. Die Vorteile von Radialreifen wie geringer Verschleiß, bessere Seitenführung und besseres Federungsverhalten ab etwa 80 km/h, sprechen zwar für die Radialbauweise, sind für Afrika Reisen aber nicht so wichtig. Das Prinzip des Radialreifen beruht auf einer Trennung der Funktionen im Reifenunterbau. Dazu zählen radial angeordnete Karkassenlagen für besseres Einfedern, dazu stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche. Innerhalb der Karkasse liegen die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Der Effekt ist – zusätzlich zur höheren Laufleistung – eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Diagonalreifen in Bezug auf Haftung bei Nässe und in Kurven sowie bei den Laufeigenschaften. Die gefürchtete hohe Anfäl­ligkeit der Seitenflanken bei Radialreifen durch Beschädigungen von spitzen Steinen ist vernachlässigbar, solange keine Niederquerschnittsrei­fen verwendet werden.

Radialreifen sind an der Beschriftung zu erkennen, es ist ein R in der Reifengrößenbezeichnung (z.B. 185 R 14), woge­gen Diagonalreifen mit einem D oder nur mit einem Bindestrich gekennzeichnet werden.

Unbedingt beachtet werden muss die Reifentragfähigkeit, da Reisefahrzeuge meistens bis zur Belastungsgrenze und auch nicht selten darüber hinaus beladen werden. Deshalb sollte die vom Fahrzeughersteller angegebene Tragfähigkeit keinesfalls unterschritten sondern eher überschritten werden. Im Fahrverhalten wirkt sich eine höhere Tragfähigkeit kaum nachteilig aus, eher schon im Geldbeu­tel.

Die Tragfähigkeit ist auf den Reifen durch den LI (Load-Index) ersichtlich. Hierbei gilt: je höher der LI ist, desto höher ist auch die Tragfähigkeit des Reifens, wobei ein 8 PR-Reifen gegenüber einem 4 PR-Reifen auch etwa die doppelte Tragfähigkeit besitzt. Mit Hilfe einer Tabelle kann die zulässige Höchstlast je Reifen in Kilogramm ermittelt werden.

PR-Zahl und LI können anhand von Tabellen entschlüsselt werden. Beispiele:

LI    65      70     75      80     85      90      95    100    103
kg   290   335   387   450   515   600   690   800   875

Bei Reifen neueren Datums erscheint der LI-Index zusammen mit dem Geschwindigkeitskennbuchstaben hinter der Feigengröße; z.B. 185 R 14

Der UTQG (Uniform Tire Quality Grade)index auf Reifen

Das Klassifizierungsmerkmal UTQG gibt das Leistungsniveau eines Reifens entsprechend drei verschiedener Kriterien an. Man unterscheidet in:

Treadwear
Die Treadwear-Angabe gibt Aufschluss über das Verschleißverhalten des Reifens gegenüber einem „Normreifen“. Der Normreifen besitzt einen Treadwear-Wert von 100. Wird ein Autoreifen mit dem Wert „Treadwear 300“ versehen, so nutzt sich der Reifen dreimal langsamer ab als der Normreifen. Es ist also eine dreifache Laufleistung zu erwarten. Ein moderner Alltagsreifen besitzt im PKW-Bereich einen Treadwear-Wert von etwa 250 bis 350.

Traction
Der Traction-Wert gibt Auskunft über die Haftungseigenschaften auf nassem Untergrund. Der Wert „AA“ gilt vor „A“ und „B“ als haftungsstärkster, wobei „C“ der schlechteste zulässige Wert ist.

Temperatur
Die Temperaturkennung gibt an, wie effizient der Reifen die durch Rollreibung und Walkarbeit entstehenden Hitze abführen kann. Ein Reifen mit der besten Kennung „A“ ist also deutlich temperatursouveräner als ein Reifen der niedrigsten Klasse „C“.

Reifen mit erhöhter Tragfähigkeit

Vorteilhaft sind Reifen in verstärkter Ausführung, die mit der Bezeichnung reinforced versehen sind. Diese verfügen nicht nur über eine erhöhte Tragfähigkeit, sondern meistens auch über eine mit verstärkter Scheuerleiste versehene Seitenwand.

Ist auf dem Reifen nach dem Felgendurchmesser ein C (185 R 14C) vermerkt, dann steht dieses für Commercial und bezeichnet einen Leicht-Transporter-Reifen, der als 6 oder 8PR für höhere Tragfähig­keit ausgelegt ist.

Runderneuerte Reifen

Die Alternative zu neuen Reifen ist ein sogenannter runderneuerter Reifen. Dazu wird bei einem abgefahrenen Reifen die alte Lauffläche maschinell mit Messern abgeschält, eine neue Lauffläche aufgelegt und anschließend vulkanisiert. Diese Methode ist in der Herstellung bis zu einem Drittel billiger als die Herstellung eines Neureifens. Entgegen häufiger Auffassung haben runderneuerte Reifen im allgemeinen keinen erhöhten Rollwiderstand mehr gegenüber Neureifen.